|
MOBY´s PLACE
the place to be voor liefhebbers van oldtimerbromfietsen en moto´s van de merken MOBYLETTE/MOTOBECANE
Club Motobécane de Belgique/Flandres - Vlaamse Mobyletteclub
|
 |
|
|
Op deze pagina willen wij specifieke technische info over onze oldtimerbromfietsen en -moto´s plaatsen:
Op korte termijn zullen wij hier ter zake relevante links plaatsen zodat je al op weg kan. Ook via het forum kan je voorlopig al één en ander uitvissen.
Mettertijd hopen wij ook via onze technisch beslagen leden concrete tips en advies te kunnen geven. |
| Werkplaatshandboek voor de Kaptein Mobylette |
Klik op de afbeelding van de voorpagina hieronder om dit boek te kunnen downloaden. Let wel: gelet op de omvang van dit bestand kan dit wat tijd in beslag nemen.
|
met dank aan clublid Thibaut Exelmans
|
|
| Reparatiehandboek betreffende de oude motortypes |
| Technische views van alle modellen |
| Motobecane repair manual types 40,50, 7 |
| Plusieurs manuels techniques |
| Bandenmaten voor onze oldies |
Met dank aan Willem van Zeijl, auteur van deze technische adviesbijdrage, en Jan Prikken, clublid, die het aanbracht
Bandenproblemen
Bij oude brommers komt het vaak voor dat banden niet meer in de juiste oorspronkelijke maat te verkrijgen zijn. Men zal vaak ten onrechte nee verkopen, terwijl bij nader inzien wel passende banden met een andere codering geleverd konden worden. Nou heb ik wat winkels afgelopen en telefoontjes gepleegd, en nul op het rekest gekregen, men is meestal niet thuis in het beantwoorden van vragen over dit onderwerp, en kijkt soms alleen of er wat passends in de winkel aanwezig is.
Is dat er niet dan hebt U pech. Moeilijke vragen is geen uitdaging, men verkoopt U liever een nieuwe fiets of brommer.
Weliswaar is dit voor de klant vaak teleurstellend, maar vanuit het perspectief van de winkelier begrijpelijk. Als het veel tijd kost in verhouding tot de winstmarge is het voor de fietsenhandelaren ook niet aantrekkelijk om zo zaken te doen.
Oorzaak
Nou is het ook verwarrend uit te gaan van wat bijvoorbeeld op een franse band staat, en deze gegevens op te geven aan een leverancier met duitse banden. In deze situatie, alleen uitgaand van de getallen is de kans op het maken van vergissingen groter, dan de kans om het juiste geleverd te krijgen.
Dit heeft een historische oorsprong, normalisatie kwam moeilijk op gang en was evenals nu onderhevig aan technische ontwikkelingen Velgen- en bandenleverancier stelden aanvankelijk in overleg met elkaar eigen normen op. Deze waren afgestemd op nationale richtlijnen.
Gevolg
Om in deze onoverzichtelijke wirwar van gegevens in de eerste plaats voor mezelf wat overzicht te hebben ben ik die gegevens van verschillende fabrikanten eens op een rijtje gaan zetten, samen met de manier hoe te werk te gaan om tot goed resultaat te komen.
Leveranciersdocumentatie en internetgegevens zijn verzameld voorzover ik deze te pakken kon krijgen en gecombineerd en met elkaar vergeleken om tot dit overzicht te komen.
(daarbij heb ik werkelijk de hele internet-wereld afgezocht.
Toen ik dit overzicht eenmaal gemaakt had, dacht ik dat ik vast niet de enige was die met deze problemen tobde. Wellicht kan deze informatie voor U ook zinvol zijn.
Voorbeeld hoe te werk te gaan:
Stel U heeft een oude brommer op de beurs of in het buitenland gekocht, herkomst banden onbekend, instructieboekje niet voorhanden, Verteerde banden met onleesbaar randschrift.
Kortom, het avontuur moet nog beginnen.
De velgen zijn nog redelijk.
1 Meet de uitwendige banddiameter op, bij voorkeur in opgepompte toestand, met de band om
de velg. Deze maat noemen we A,
2 Meet de inwendige velgdiameter op, binnen de flensrand*. Deze maat noemen we D.
*(dit is de opstaande rand waar de binnenband tegenaan drukt als hij opgepompt is)
3 Meet de uitwendige banddikte op, bij voorkeur in opgepompte toestand Deze maat noemen we C
4 Maat B = (A- D) : 2
Noteer de metingen zowel in millimeters als in inches (hierover later meer).
Lettercodering is volgens bijgaande tekening.
De nederlands/engelse norm
De hoofdmaat A is de buitendiameter van de opgepompte band.
De tweede maat B is de hoogte van de band vanuit de binnendiameter van de velg, direkt binnen de flensrand gemeten tot aan de buitendiameter.
De derde maat C is de breedte van de band gemeten over de zijvlakken in opgepompte toestand.
De Duitse norm
De hoofdmaat A is de buitendiameter van de opgepompte band in inches.
De tweede maat C is de breedte van de band gemeten over de zijvlakken in opgepompte toestand in inches (deze wordt soms in breuken, soms in decimalen genoteerd).
De derde maat B is de hoogte van de band vanuit de binnendiameter van de velg, direkt binnen de flensrand gemeten tot aan de buitendiameter in inches.
De Franse norm
De eerste maat B is de breedte van de band gemeten over de zijvlakken in opgepompte toestand soms is deze in inches, een andere keer in mm genoteerd.
De tweede maat A is de binnendiameter van de velg, direkt binnen de flensrand gemeten.
Bovenstaand geldt aleen voor fietsbandenmaten, voor brommers is eerst maat A en daarna maat B weergegeven.
(kunt u het nog volgen? Niet bang zijn, het wordt nog veel erger!)
De derde maat wordt weggelaten, of vervangen door een woord of letter zodat dit niet concreet als maatvoering is weer te geven. Er worden nogal eens afrondingen gepleegd, bovendien is de codering niet consequent doorgevoerd en staat soms voor, dan weer achter elkaar zodat men al snel op een dwaalspoor terecht komt. Ja, die Fransen kunnen er wat van.
De ISO norm (voormalig E.T.R.T.O.)
Deze nieuwe europese norm komt van de European Tyre and Rim Technical Organisation.
De eerste maat C is de breedte van de band gemeten over de zijvlakken in opgepompte toestand in mm.
De tweede maat D is de binnendiameter van de velg, direkt binnen de flensrand gemeten.
(bij fietsen in mm, bij brommers in inches).
Algemeen
Er zijn wat lichte toleraties welke veroorzaakt worden door het passend laten zijn van de band op de velg, deze mag niet te strak, maar ook niet te los zitten.
De omgevingstemperturen kunnen aardig wisselen, daarbij komt dat de uitzettingscoefficient van rubber, nylon, staal en aluminium allen van elkaar verschillen
voorts hebben velg-produktieprocessen (afstelling machines) er enigszins mee te maken.
Conclusie
We zien dat deze nieuwe ISO-norm uitblinkt door eenvoud en toepasbaarheid.
Immers al wat we hoeven te doen is de velg opmeten en hierbij een passende band zoeken, echter zo eenvoudig is het niet, want de buitendiameter wordt buiten beschouwing gelaten. Om toch enigszins een vergelijk te kunnen maken wat dikte betreft dienen we de tabel toe te passen.
|
| Plaatsing van de Becksonnaaf |
| Winteronderhoud voor je Moby |
Na verschillende ritten gereden te hebben met mijn AV85 vorig jaar waarbij ik in totaal een goede 2300 km heb afgelegd, werd het tijd om in de winterperiode mijn Moby eens een goed onderhoud te geven.
Eerst op zoek naar nieuwe banden want zeker de achterste band was aan vervanging toe.
De banden met maat 2 ΒΌ 18 en van het merk Michelin werden gevonden bij Pierre Vandermeeren in Leuven
(opmerking van Rudi: Pierre ging eind 2009 met pensioen na 38 jaar gewerkt te hebben, eerst als meestergast, dan als zaakvoerder van de bromfietsshop en verdeler van Mobylette/MBK te Leuven. Zijn zoon Patrick nam de zaak over en is nu gevestigd te Herent op de Tildonksesteenweg 133).
Ook een nieuwe V-snaar diende gelegd te worden. Hiervoor kon ik terecht bij Henk van Kessel die een enorme voorraad aan Mobyonderdelen te koop aanbiedt (te bevragen bij info@pantin.nl). Na de aankoop van deze spullen kon het poetswerk beginnen:
Kettingkast werd gedemonteerd en de ketting er af gehaald en in een bakje met kettingreiniger gelegd.
Door de kast blijft de ketting toch wel zeer proper ten opzichte van een bromfiets zonder kettingkast.
Nieuwe band er op en de naaf en de spaken gepoetst met een dremel. Dit is een werktuig om bromfietsen en vooral naven en spaken te poetsen.
Ook werd gebruik gemaakt van een polish om het chroom te poetsen. Vele uren werden er aan gespendeerd om zowel het voorwiel als achterwiel volledig te poetsen.
Zijdeksels er af en poetsen met commandant nr 4. Dit is een goed product om oude lak weer mooi te laten blinken en je vindt het in elke goede auto-onderdelenshop.
Dan werd de motor verwijderd om een goede poetsbeurt te geven. En wat bleek: na zoveel km zat er enorm veel stof op de motor.
Ook werd de motor opengehaald om eens te kijken hoe de cilinder en de piston er uit zien. En wat bleek: geen enkel krasje te bespeuren.
Wel werd de cilinderkop en de piston ontdaan van het roet dat er op zit. Ook werd een nieuwe cilinderpakking geplaatst alsook een nieuwe koppakking.
Daarna de motor terug in mekaar gezet en het resultaat mocht er zijn. Ook de carburator werd uit mekaar gegooid en gereinigd.
En zo ging het verder met gans de bromfiets tot hij helemaal uit mekaar lag en terug werd gemonteerd, met de nieuwe V-snaar.
Ook werd er nieuw vet in de koppeling gedaan alsook in de trapas waar de V-snaarschijf op loopt.
Na alles te hebben gemonteerd bleef er geen enkele schroef over en zat alles terug op zijn plaats. Af en toe heb ik wel moeten spieken in het werkplaatshandboek dat ik in het bezit heb van mijn AV85.
Dan het belangrijkste moment het terug starten van de motor.
Dit lukte vrijwel direct en hij loopt weer als een zonnetje.
Hopelijk kan ik volgend jaar weer vele KM bollen met mijn Moby en de Mobyclub. 2009 was een fijn jaar en hopelijk volgen er zo nog vele !!!
Mobygroeten van de Polle
|
groot winteronderhoud van je Moby: wie doet beter ?
|
|
|
|
